- Автор: Юрий Новиков
- Категория: Без рубрики, Ремонт, Советы, Турбокомпрессоры
Воздушный фильтр и смерть турбины: «Воздуху мне, воздуху!!!»
За более чем двадцать лет работы в сфере диагностики и ремонта турбокомпрессоров у нас накопилась обширная статистика причин отказов ТКР. Практически вся она, за редким исключением, четко укладывается в несколько пунктов. Одним из таких пунктов является состояние воздушного фильтра двигателя…
Очень часто на вопрос: «Когда меняли воздушный фильтр?» звучит ответ — «Недавно». После допросов с пристрастием выясняется, что это «недавно» означает «3-4 месяца назад…», «зимой…», «15000 (20000, 30000) км назад…».
Мы вывели правило не верить клиенту в этом вопросе, а убеждаться лично: мы открываем (снимаем) крышку воздушного фильтра, заглядываем под элемент и что же мы там видим? – Очень часто – толстый слой пыли, обрывки старой ветоши (?), соломы, позапрошлогодних дохлых шмелей (зимой!) и просто элементарной засохшей грязи, забившей фильтр… Как говориться, «картина маслом». Фильтр забит до состояния почти полной непроницаемости. Монолит.
При попытке достать его он осыпается, поднимая облако пыли и заставляя сгрудившихся любопытных поспешно отступить, дабы не зачихать и не испачкать свои дорогие костюмы. Реакция владельца машины – удивление, подавленность красноречивостью факта и молчание в ответ на красноречивый взгляд мастера: «Видите?..»
Почему мастер компании, занимающейся диагностикой и ремонтом турбокомпрессоров, обращает внимание прежде всего на состояние воздушного фильтра двигателя? Какая связь между ним и состоянием или возможной кончиной турбины?
Связь – прямая. Рассмотрим ее.
Воздушный фильтр, как явствует из названия, нужен для того, чтобы очищать воздух. В данном случае – поступающий в двигатель. В турбированном двигателе воздух поступает в цилиндры, проходя через турбину. И вот поэтому за кажущейся пустяковой функцией элемента фильтра – фильтровать поступающий воздух – стоит масса проблем, если он, фильтр, перестает полноценно выполнять свои функции. И проблемы эти связаны как раз с турбиной. Вот они:
- Если фильтр забит пылью (не меняли очень давно), он перестает свободно пропускать через себя необходимое количество воздуха. При невозможности прохождения воздуха через фильтр (мотор-то требует!) происходит разряжение перед колесом компрессора (всасывающая сила компрессора столь велика, что фильтр порой деформируется разницей давления – аж сжимается внутрь, в магистраль, а порой даже разрывается, и куски его летят в турбину. Попадание посторонних предметов – смерть турбине. Героическая, но геройство тут не ваше).
- Из-за создающегося в магистрали вакуума воздух начинает подсасываться со стороны — из любых щелей, отверстий и неплотностей. Подсос воздуха идет, но уже не фильтрованного, а с пылью и мусором из внешней среды. А это чревато мгновенным, так называемым «пылевым» износом цилиндропоршневой группы и отказу турбокомпрессора вследствие износа и последующего дисбаланса, внесенного посторонними частичками пыли (как правило – кварца – мелкодисперсного песка, по сути — абразива, песчинки которого в три раза тверже самой твердой закаленной стали; они мгновенно приводят в негодность пары трения). Всё, приехали…
- Из-за создающегося в магистрали вакуума воздух начинает всасываться еще и через корпус подшипников турбокомпрессора из поддона. Вместе с маслом. Дальше происходит так называемая закоксовка колец ротора. Результат тот же: приехали…
- Недостаточное количество воздуха не позволит полноценно сжечь ту расчетную порцию топлива, которую впрыснула форсунка, и несгоревшее топливо догорит в выпускном коллекторе вместо камеры сгорания. Результат — повышенный расход топлива, падение тяги, резко возросшая термонапряженность ротора и деталей двигателя, масло на кольцах ротора закоксуется, тормозя свободное вращение его. Турбина полноценно не работает.
- Продувка цилиндров (а в турбированном моторе смена зарядов воздуха происходит за счет наддува) уменьшится, загрязняя двигатель.
- Кроме того, от высоких температур масло «горит» и окисляется, быстро переставая выполнять свои функции. Ресурс двигателя резко снижается.
Достаточно? Думаем, да.
Теперь и вы понимаете связь между состоянием воздушного фильтра и состоянием турбокомпрессора вашей машины. В технике все взаимосвязано, просчитано и рекомендовано. Рекомендации пишутся не просто так, пишутся грамотными людьми – инженерами и конструкторами и полагать, что вы умнее их всех, вместе взятых (подумаешь, фильтр!..) – верх беспечности по отношению к машине. Если не сказать резче: ведь героическая смерть турбины, погибшей, но не пропустившей посторонние предметы в виде кусков разорванного фильтра дальше, в двигатель, есть следствие безалаберности хозяина, не следящего за машиной. Ну и кто вы после этого по отношению к ней, своей машине?..
Резюме:
Настоятельно рекомендуем менять фильтрующий элемент воздушного фильтра не только в интервале 10-12-15 тыс.км., как написано в инструкции по эксплуатации, но и «по состоянию» — есть такая сноска в инструкции, которая учитывает не только пробег, но и условия эксплуатации. Фильтр можно «кончить» буквально за пару дней, если ездить постоянно в пыли. И «продувка» фильтра воздухом или выхлопывание пыли из него (монтировкой (!) — «…сейчас пыль выхлопаем и будет как новый!») ничего не даст: элемент фильтра — вещь одноразовая, новой не станет, да и если двигатель уже «хапнул» песка, суетиться уже также поздно, как и предохраняться, когда девушка уже на шестом месяце: остается ждать «результата»…
Поэтому: не хотите проблем — следите за фильтром и будет вам счастье в виде безотказно работающей турбины, благо он, фильтр, как правило, доступен для обслуживания.
…И, чтобы дошло окончательно, сравните:
стоимость ремонта турбины — 30-35 тыс.руб., стоимость элемента воздушного фильтра — от 350 до 1500 руб. Что сильнее ударит по карману?..
P.S.: Состояние воздушного фильтра – не единственное, что влияет на работоспособность и жизнь турбокомпрессора. О других факторах, способных «убить» его, поговорим в следующих статьях.
Е. Виноградов
